O Trem-Bala sempre diz a verdade: O indicador mais confiável do Brasil
No início de 1973, o Japão envia 26 diretores da Mitsubishi a Brasília para se reunir com o presidente Médici — a maior de várias missões japonesas naquele mesmo ano. Na pauta: US$ 1,2 bilhão em investimentos ao longo de cinco anos em petroquímica, construção naval, mineração e alimentos. O líder do grupo, Chujiro Fujino, se reúne com Médici por quinze minutos no Palácio do Planalto e depois declara à imprensa: "Não viemos aqui para discutir ou estudar assuntos. Viemos para concretizar negócios." Decisões que poderiam levar um ou dois anos, acrescenta, serão tomadas em seis meses [1]. Um país de semicondutores e shinkansen (trem bala) vinha bater à porta do país do futuro.
Nos anos seguintes, as missões técnicas japonesas continuaram em ritmo intenso, apesar da desaceleração da economia. Em 1975, especialistas ferroviários japoneses chegaram para planejar a Ferrovia do Aço entre Belo Horizonte e São Paulo; meses depois, a Japan National Railways e uma agência japonesa de cooperação realizaram uma visita técnica de 20 dias às instalações ferroviárias brasileiras e entregaram um relatório de 515 páginas elaborado em Tóquio; e no final daquele ano, uma missão técnica ferroviária japonesa visitou a Vale do Rio Doce em Vitória. Tudo isso era estritamente prático e técnico, voltado para as necessidades reais de infraestrutura do Brasil — não para seus desejos.
No final de 1976, o presidente Geisel visita o Japão no meio da maior negociação de exportação e financiamento da história brasileira, onde acaba viajando de shinkansen como parte do programa oficial. O trem-bala Rio-São Paulo é incorporado a um pacote multibilionário de acordos como um compromisso entre muitos. É a base de uma nova política externa brasileira voltada para o Extremo Oriente.
O Japão é descrito na mídia brasileira como o mercado ideal para matérias-primas e manufaturados brasileiros. Geisel afirma que o Japão é hoje um dos países mais desenvolvidos do mundo e que o Brasil o vê como modelo. O Brasil assina o que as manchetes chamam de maior contrato de exportação de sua história. Os números: US$ 1,5 bilhão em financiamentos, US$ 1,4 bilhão em investimentos de instituições financeiras japonesas, totalizando US$ 2,9 bilhões (equivalente a mais de 10 bilhões de dólares em valores atuais). Os contratos cobrem exportações de minério de ferro da Vale do Rio Doce para o Japão, o projeto Albrás-Alunorte e a Usina de Tucuruí.
Nos últimos três anos da década, o termo "missão japonesa" some dos principais jornais brasileiros. O fluxo de engenheiros e delegações técnicas que caracterizou a primeira metade dos anos 70 não tem continuidade. O Brasil, cada vez mais afundado em sua crise, perde a presença japonesa no território. A relação torna-se transacional — o Japão concorda em financiar, mas para de aparecer pessoalmente.
Dois anos após a visita de Geisel, o ministro dos Transportes Dirceu Nogueira vai a Tóquio com a intenção de fechar um acordo para a compra de um trem-bala. Toshio Doko, o industrial mais poderoso do Japão, lidera um consórcio de 10 empresas para ganhar o contrato. O Japão está mortalmente sério, mas o Brasil já é alvo de deboche em sua própria imprensa. O Jornal do Brasil publica um editorial zombando da viagem de Nogueira, dizendo que o Brasil não vai comprar o shinkansen porque não há dinheiro, não há densidade de tráfego ferroviário para sustentá-lo, e os custos de abertura de túneis sozinhos são astronômicos. O editorial diz ao Ministério o que deveria estar fazendo: ir ver a Ferrovia do Aço [2]. O Japão não venderia ao Brasil um trem-bala, mas financiaria suas ferrovias de carga — a relação se acomodando no formato que manteria por décadas.
O colunista Ari Cunha, no Correio Braziliense, na mesma semana em que Nogueira está no Japão, anota a tolice de tudo isso: o Brasil tem trens que andam a 40km/h enquanto se chocam uns com os outros e invadem barracões de escolas de samba. E acrescenta: um trem-bala a 210km/h exige uma sala de controle com computadores rastreando a posição exata de cada trem ao longo de 2.000 quilômetros de linha, detectores meteorológicos, sensores de vento e neblina — e "aqui, o trem viajaria com as portas abertas, como é habitual" [3].
De volta ao Brasil e sem arrependimentos, Nogueira diz que o trem-bala virá em 1984 e que o financiamento está praticamente resolvido via Banco de Tóquio. O estudo de viabilidade econômica levará de 6 meses a um ano. A engenharia brasileira é capaz até o ponto de assentar os trilhos, após o qual o Japão será necessário. Pelo lado da demanda, ele estima 80.000 passageiros por dia no trem-bala [4].
O TALAV, um protótipo brasileiro de 200km/h encomendado pelo mesmo governo, estava parado em São Bernardo do Campo. Construído por professores e alunos da FEI e apresentado na Brasil Export em 1972, comportava apenas cerca de 20 passageiros e ninguém sabia o que fazer com ele [5]. Uma pista de testes jamais foi construída por cortes orçamentários e o programa encerrou em 1973. Um ex-aluno registrou, anos mais tarde, ter visto o TALAV apodrecendo no campus da FEI em 1983.
O Brasil do final dos anos 1970 não era um país sem talento de engenharia — a Embraer já produzia aviões e a FEI construía trens experimentais — mas um país sem capacidade institucional e política para transformar esse talento em infraestrutura viável. Nogueira voou a Tóquio para comprar o que o Brasil já havia meio construído em casa. No fim, ele nunca assinou. Seus próprios assessores o convenceram a não fazê-lo.
O Milagre Econômico pode ter terminado em '73, mas sua ressaca político-psicológica fez com que as pessoas no poder em '78 fossem as mesmas. O regime que construiu Itaipu, a Transamazônica e a Embraer tentando agora impor mais um grande projeto à existência enquanto o piso fiscal desmorona.
O trem-bala Rio-São Paulo é também uma afirmação de que o eixo Sudeste ainda é o Brasil, mais de uma década após a capital ter migrado para o Centro-Oeste e alguns anos após Guanabara ter sido dissolvida de volta ao estado do Rio de Janeiro. Esses ecos de precondições são uma tentativa de gastar capital político que já não existe.
O trem-bala não é um desejo que convoca as condições para seu próprio sucesso. O projeto surge quando outras coisas estão genuinamente funcionando — capacidade fiscal, seriedade institucional, estabilidade política, confiança estrangeira. É uma história do eu real versus o eu desejado; sobre onde o Brasil realmente está, não onde diz estar. E cada fracasso de lançamento é o eu desejado colidindo com o real.
O trem-bala ressurge nos anos 80 e novamente nos 90, como um sonho sem as precondições. Os anos 2000 trazem o boom das commodities, o momento do BRICS e até a Copa do Mundo e as Olimpíadas. A maquinaria institucional aparece em meio a essa economia favorável — a estatal VALEC escolhida para liderar o grupo de trabalho por trás do roteiro técnico e financeiro do trem-bala; o estudo da Italplan prometendo um projeto de US$ 9 bilhões financiado inteiramente por capital privado; e um leilão de alto perfil em 2010 na Bovespa, onde ninguém apareceu [6].
Nos últimos anos, o projeto zumbi ressurgiu numa mistura de circunstâncias dos anos 80, 90 e 2000, em que o momentum e a economia estão ausentes. O PT, que fez isso uma promessa de campanha em 2007, passou dezoito anos e produziu zero quilômetros de trilhos. O que existe, no entanto, é uma concessão privada de 99 anos com a TAV Brasil, que promete operações até 2032 sem licença ambiental protocolada, e um Lula em recuo, afirmando que é "um projeto que não é do governo" e que não participará do financiamento.
O economista Cláudio Frischtak diz que havia uma alternativa ao trem-bala com muito mais chance de ser aprovada — uma que poderia ter sido construída, financiada e estar em operação hoje. Um trem que podia ter andado a 150km/h durante o dia e lidado com carga à noite poderia ser operado por dois concessionários, mas Dilma enterrou a ideia. Thomaz Schoeffel, diretor da ABPF — Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, diz que a engenharia ferroviária brasileira se atrofiou tanto que "nem nossos metrôs são, de fato, brasileiros" [7].
O trem-bala sempre disse a verdade sobre o Brasil, mesmo quando o Brasil não estava ouvindo. Ele funciona como um teste de estresse recorrente — revelando se as condições que tornam um país capaz de construir seu futuro estão de fato presentes, ou apenas encenadas.
Fontes
Folha de São Paulo — 1973: Grupo japonês da Mitsubishi vai a Brasília e diz querer investir no país, Febuary 6, 2023
Jornal do Brasil — Perda de Tempo, September 05, 1978
Correio Braziliense — Visto, Lido e Ouvido, September 14, 1978
Correio Braziliense — Dyrceu, de Volta ao Brasil, Garante: Trem-bala virá mesmo em 1984, September 19, 1978
Journal Eco Vector — Air Cushion Vehicle (ACV): History Development and Maglev Comparison, 2019
Bang Bang — Um trem para Bangladânia, May 15, 2015
Gazeta do Povo — Trem-bala acumula 18 anos de promessas, R$ 60 bilhões falados e zero kms construídos, January 26, 2026